Duch 70.-tých let zpátky ve Formuli 1?

Pamatujte si ty staré časy? Nebo znáte záběry z těch let? Mám na mysli 70.léta...

Clay Regazzoni na VC Monaka 1972

V 70.-tých a na začátku 80.-tých let vypadaly Formule 1 jako opravdová závodní auta. Působily účelně, rychle a se skvělými proporcemi a už na pohled bylo jasné, že to jsou vozy pro opravdové řidiče! Ne, že by tomu dnes bylo jinak, ale dojem z těchto starých vozů je prostě jiný, surovější.

Léta šla dál a stroje se staly tak širokými, že vozy nebyly ničím jiným, než kola připevněná k ramenům podvozku. Někdy v roce 2000 se vozy F1 dostali do druhého extrému, kdy se zavěšení co nejvíce zcvrklo k tělu, ale kola zůstala stejná (245F / 325R mm).

Myslím, že důvodem pro změnu byla pro snažší pozice pro předjíždění, ale bylo i plno dalších možností, jak toho docílit, jen si pokládám otázku, jestli tohle byl jediný racionální způsob nebo ne.
Mrzí mi, že vozy F1 z dřívějších let vypadají mnohem dramatičtěji než dnes.

1978 Mario Andretti

Nyní se ale dostala na povrch zpráva, že dodavatel pneumatik Pirelli věří, že by návrat širších pneumatik do Formule 1, v průběhu několika příštích letech pomohl, aby se "wow faktor" závodů Formule 1 vrátil zpátky.

Jak AUTOSPORT odhalil minulý týden, technici F1 a FIA diskutují nad způsoby, jak vozy upravit tak, aby byly více zajímavé a produkovaly více vzrušení pro řidiče.

Jedním ze způsobů, je právě nasazení šírších pneumatik, které by pomohly zlepšit přilnavost v zatáčkách a potenciálně umožňují řidičům, aby "tlačili více na pilu" a celkově byl sport pro diváky zase zajímavějším.

I když rozhovory na toto téma jsou v rané fázi, ředitel Pirelli Motorsport Paul Hembery je přesvědčen, že zvýšení velikosti pneumatik je dobrá věc. Ale takovéto úpravy jsou údajně možné nejdříve v roce 2017.

Lotus z roku 1972

Volný překlad citací z rohovorů pro italský magazín Autosport:

"Vedli jsme o tom diskuze s Charliem  (Whiting, ředitel závodů F1) a vždy říkáme, že jsme otevření všemu, co tento sport bude potřebovat", řekl Hembery pro Autosport.

"Širší pneumatiky? To zní slibně. Myslím, že když vidíte fotografie vozů z 1970, to není tak extrémní, jako u dragsterů, ale stejně si pomyslíte "Wow, podívej se na to!".
Paul Hembery

"V současné době jsou pneumatiky z určitého úhlu pohledu  a jsme otevřeni k této diskusi. - Jen je třeba na to včas upozornit..."Bernie Ecclestone

I když šéfové F1 doufají, že se provedou změny na autech, jako je rostoucí přítlak a ladění designu karoserie, už v příštím roce, Hembery si myslí, že změna pneumatik může být nejdřív až sezonu po.

Doslova řekl: "Pro sezonu 2016 by bylo velmi, velmi obtížné toho dosáhnout, nejdříve však v roce 2017."

"Je také logické, že musíme počítat s časovým rozmezím, co máme, protože naše smlouva končí na konci roku 2016. Takže je nutné počítat i s tímto faktorem."

Současné pneumatiky F1 jsou 245mm široké na přední a 325mm široké na zadní nápravě. Hembery je přesvědčen, že dobrým cílem budou pneumatiky širší než 400mm.

"Byl bych rád, dostal rozměry nad 400 mm - protože to zní líp. Je to jako bychom měli 1000bhp - to by bylo také skvělé. Myslím, že část našeho sportu potřebuje, aby se dostala velká čísla zpět."

Můžete zhlédnout téměř hodinový dokument z prostředí těchto závodů v jejich zlaté éře:

Co myslíte, oživí širší pneumatiky tento kultovní motorsport, uvidíte takovéto změny rádi nebo Vám vyhovuje nynější nastavení závodů Velkých cen??

StadiumSuperTruck série - Závody R/C Offroadů? Skoro, ale v živé velikosti s reálnými jezdci...

Jistě jste za poslední měsíc postřehli poutavé záběry obrovských offroadů na uzavřených tratích, které se řítí i mezi úzkými betonovými mantinely proti rampám na trati... O co vlastně jde?

V červnu 2012 se Robby Gordon, americký závodník, který má za sebou zkušenosti z různých závodních serií (NASCAR, CART, IndyCar, Trans-Am, IMSA, IROC a Rally Dakar), oznámil, že bude zakladatelem a majitelem nového druhu závodů tzv. Stadium Super Track, vycházející z konceptu Truck Racing vytvořeným Mickey Thompsonem.

První sezona SST byla už v roce 2013.
Mnoho závodníků NASCAR se spojilo s firmou Robby Gordona nebo přešli k závodům SST. Gordon vyhrál první serii mistrovství Stadium Super Truck v roce 2013, vedl o sedm bodů po celoročním boji s Rob MacCachrenem, bývalým týmovým kolegou Mickey Thompsona.

Série byla minulý rok přejmenována na Speed Energy Drink Formula Off-Road Series a dokonce se ukázala na celosvětově známých X-Games.

Tato nová odnož závodů kombinuje pořádně nadupadné trucky a jízdu na všech površích, včetně divácky zpestřujících skoků.

Tempo a napínavé souboje mezi jezdci se starají o pořádnou dávku zábavy...

Oficiální web:
http://stadiumsupertrucks.com/ssts/

Honda NSX - legenda, která změnila pohled na výrobu supersportů

Původně jsem zamýšlel, že budu psát o novince, kterou Honda nyní ukázala na Detroitském autosalonu. Ale když jsem chtěl krátce nastínit, co se skrývá za touto legendární trojicí písmen, rozepsal jsem se tak, že je z toho nakonec samostatný článek, protože NSX bylo jiné téměř ve všech svých ohledech a bylo mi líto upustit od většiny informací. Proto se novému nástupci budu věnovat až v některém z dalších článků. Nyní Vám ale chci přiblížit, co stojí těmi třemi písmeny NSX...

Nemusíte být fanoušek Hondy, abyste znali Hondu NSX. Ve své době byla rivalem vozů značek jako Porsche a Ferrari, které byly nuceny změnit postoj k výrobě dalších svých vozů. Při vývoji NSX, pomáhali osobnosti závodního světa jako byli japonský závodník vozů Formule Japonec Satoru Nakajima nebo Američan Bobby Rahal, nejznámějším je však jméno Ayrton Senna. Brazilský automobilový závodník a pilot Formule 1 jež tragicky zahynul 1.května 1994 během GP San Marina v Imole.

Honda měla zvučné jméno na poli sportovních vozů a její konstruktéři chtěli vytvořit i něco, co tehdy žádná jiná japonská automobilka světu nenabízela a zároveň něco, co by předčilo tehdy nedotknutelné skvosty v kategorii supersportovních aut prestižních značek z Německa a Itálie. Zpočátku se nesetkali s pochopením od vedení automobilky, která s takovýmto typem vozu dosud neměla žádnou zkušenost. Naštěstí zvítězila tradiční japonská soutěživost a ochota čelit výzvám a Honda spustila vývoj vozu.

projekt Honda HP-X (Honda Pininfarina eXperimental)

V roce 1984 Honda navázala na projekt HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), který měl kostrukci s motorem C20A 2,0 L V6 uprostřed a na kterém spoulpracovala s italským návrhářem Pininfariny. Po konečném rozhodnutí vedení firmy pokračovat v projektu, informovala své inženýry, že nový vůz by MUSÍ být stejně dobrý jako cokoli pocházející z Itálie a Německa. Koncept HP-X se tedy vyvinul do prototypu NS-X (New Sportscar eXperimental). Tým pod vedením hlavního konstruktéra Nicholase Zandera a výkonného šéf inženýra Shigeru Uehara (který mimcohodem pracoval i na projektu Hondy S2000), si dal za prvotním cíl pro NS-X supersport Ferrari 328, během vývoje se konstruktéři zaměřili na novější Ferrari 348. NS-X mělo být minimálně stejně výkonné jako Ferrari, ale mělo nabídnout mnohem větší spolehlivost za nižší cenu. Z tohoto důvodu nahradili původní motor 2.0L V6 z HP-X za silnější 3.0L VTEC V6. NSX byl prestižním a zároveň nejdéle vyvíjeným modelem značky Honda. Dokonce kvůli její výrobě postavili továrnu v Tochigi. Výběr personálu podléhal velice přísným podmínkám. Honda celkově využívala k produkci NSX tři továrny. Tochigi byla pouze kompletačním místem, karoserie se montovala v Sayame a motor s převodovkou ve Wako.

Během šesti a půl let vývoje Honda údajně zkoupila plno sportovních vozů různých značek, dokonce i od Fiatu. Všechny vozy analyzovali pro získání potřebných dat technického řešení a jízdních vlastností. Při konstrukci NSX se snažili přiblížit vůz co nejblíže koncepci vozů Forumule 1. Základem tedy bylo ideální rozložení nízké váhy v poměru s vysokým výkonem. Samozřejmě cílem také byla váha nižší než měla konkurence a Hondě se podařilo model dostat na hranici 1370 kg, samotná karoserie váží pouhých 210kg! Záměrem bylo sestavit automobil dosahující rychlosti 270 km/h a 1/4míle zvládl pod 14 vteřin. A tak při vývoji karoserie využili technici i tehdejšího superpočítače Cray.  Jednou z mnoha předností vozu byl právě skelet z lehkého hliníku, použitého kvůli koncepci s motorem uprostřed. Bylo potřeba vytvořit šasi tak, aby byla zachována tuhost a nízká váha kostry. Díky této konstrukci byla tuhost tehdy minimálně o 50% vyšší než u konkurence.
(Pozn. V té době ještě nebylo zpracování dnes hojně využívaných kompozitů a karbonových vláken na takové úrovni jako dnes a především by vývoj konstrukce z těchto materiálů byl cenově řádově vyšší.)

 

Jak už jsem jednou zmínil, srdcem vozu byl celohliníkový motor V6 o obsahu 3.0L s maximálním výkonem 201 kW/7300 ot/min, který byl uložen napříč před zadní nápravou. Kvůli rozsahu otáček až k 8000 ot/min. byla potřeba snížit vliv pohyblivé hmoty, proto byly použité ojnice z titanu. Ale kvůli náchylnosti čistého titanu na opotřebení museli technici nalézt ideální slitinu pro sériovou výrobu. Na správné titanové slitině pracovali technici přes dva a půl roku. Dále byly použity písty potažené molybdenem a hlavy válců z magnesia. Motor využíval proslavený VTEC systém s DOHC rozvodem. Výkon motoru je přenášen dvoulamelovou hydraulickou spojkou na pětistupňovou převodovku. Konstrukce této spojky má nejmenší odpor v dané třídě. Převodovka je klasickou mistrnou prací Hondy, krátké dráhy, přesné a rychlé řazení. Kromě manuálu byl v nabídce i čtyřstupňový automat se sníženým výkonem, určený především na americký trh. Obě verze byly vybaveny samosvorným diferenciálem LSD a obě také měly nainstalovaný systém na kontrolu trakce, vyvinutý Hondou, s označením TCS (Traction Control System). Zajímavým faktem také bylo vypuštění posilovače řízení, který byl pro konstruktéry se svou váhou 14kg příliš těžký, než aby ho do vozu instalovali. Nakonec ale Honda montovala do verzí s automatickou převodovkou elektrický posilovač, který byl oproti klasickému hydraulickému o několik kg lehčí.

Japonská preciznost v každém detailu...

Design vozu měl údajně vzor ve stíhacích letounech. Hlavním faktorem inspirace u stíhačů byla jejich aerodynamika a rozhled z kokpitu. Designéři Okuyuma a Uehara studovali konkrétně stíhací letoun F-16 a inspirovali se i jeho výtečnou 360° viditelností z kokpitu. Díky tomu NSX nabízela v té době slušný výhled v rozsahu 311,8°. Zajímavostí je také klika dveří zabudovaná do B sloupku (Alfa Romeo nebyla první, jak si mnozí mylně myslí :) ) Další předností vozu byla aerodynamika, která i dnes patří k jedné z nejlepších a po uvedení upravené verze Type-R byla téměř dokonalá. Údajně se designéři Hondy věnovali testování v aerodynamickém tunelu až 11 hodin denně po dobu celých dvou měsíců.

Ne, Alfa Romeo nebyla první s klikou zapuštěnou do sloupku.

Dalším faktorem, kterým NSX předčila rivaly, byl interiér. V tehdejší době nepatřily supersporty mezi pohodlná auta a jejich interiéry byly strohé, nudné a nepříliš kvalitně zpracované. Konstrukce Hondy NSX umožnila vytvořit opravdu prostorný a komfortní interiér. Ergonomicky tvarovaná palubovka s analogovými budíky, automatická klimatizace a audio systém od známé firmy BOSE. Z téměř všudypřítomného hliníku je tvořen i rám sedaček. Na tehdejší dobu bylo také nezvykle řešené umístění pedálů, které jsou umístěny přirozeně přímo po směru sedu, narozdíl od excentricky umístěných pedálů tehdejších supersportů z Itálie. Tento návrh Honda pojmenovala termínem "Human Design".

Interiér Hondy NSX s automatickou převodovkou

V únoru 1989, kdy testovali Ayrton Senna a Satoru Nakajima NSX na okruhu v Suzuce, odhalil Ayrton nedostatečnou tuhost šasi mezi předním a zadním zavěšením. Zde se ukázalo, že výpočty superpočítače CRAY nebyly úplně 100%-ně použitelné a bez zkušeností a pocitů zkušených jezdců se prostě vývoj supersportu neobejde. Tým bral připomínky svých jezdců velmi vážně a jejich osmiměsíční testování na Nürburgringu přineslo zesílené šasi nad motorem, zesílené panely mezi předními tlumiči, dokonce i všechny sloupky byly postupně zesíleny. Tyto úpravy celkově přidaly 11kg. Tato kila dostala NSX tam, kde ji konstruktéři i jezdci chtěli mít.

V roce 1990 Ayrton testoval již téměř produkční model. Doslova o něm řekl: „za těch 18 měsíců vývoje, je vidět, že se automobil zlepšil ve všech parametrech“ a zmínil i brzdy, které při prvním testování velice kritizoval: „Když jsem v 270 km/h stoupnul na brzdy, auto bezpečně zastavilo v přímé linii, žádné známky změny směru, nebo nestability.“ K jízdním vlastnostem řekl: „Vůz je velmi stabilní a vyvážený ve vysokých rychlostech a stejně tak si zachovává určitou porci komfortu. Myslím, že to bude velmi úspěšný vůz. To, co obzvlášť oceňuji, je preciznost kvality zpracování. Sportovní vozy nemívají zpravidla velkou kvalitu. V porovnání s Ferrari lépe tlumí nerovnosti, Ferrari je hrubé a ne tak klidné.“ Senna byl také velim nadešený z nastavení vozu: „Je velmi progresivní a vlídný. NSX je sportovním vozem, ale může ho řídit kdokoliv a vydat se sním na dlouhou cestu. Většinu ostatních sporťáků můžete řídit jen pár hodin, protože jsou tvrdé, těžké a hlučné. NSX je úplně odlišná .“

Ayrton Senna a jeho NSX

NSX je bezesporu nesmazatelným milníkem v historii automobilů a na jeho vývoji se podílel jeden z nejlepších závodníků.Vyráběl se s menšími či většími úpravami dlouhých 15 let a díky své jedinečnosti změnil svět supersportů a ukázal směr, jakým se ubírají dnešní skvosty.  Mezinárodní motorističtí autoři jako Andrew Frankel (AutoCar & Motor), Russell Bulgin (Car), Mark Hales (Fast Lane), Gianni Marin (Gente Motore) a Bernd Ostmann (AutoMotor und Sport) nepropůjčili jen své jméno v publikacích s NSX, ale veřejně chválili technologie a inovace Hondy NSX a v knize BBC NSX - Honda Super Sports Car (ISBN 0 9517751 0 3) popisují NSX, jako stroj hodný titulu superauta... NSX je stále považován za jeden z nejspolehlivějších exotických vozů, co byl kdy vyroben (mnoho příkladů přesahující nájezd 100.000 mil (160.000 km) bez vážných problémů nebo svolávacích akcí výrobce je toho důkazem). I přes zastavení výroby v roce 2005, má stále silnou základnu fanoušků a příznivců po celém světě. Různé kluby majitelů vzkvétajících v Asii, USA i po celé Evropě.

Trochu umělecky pojaté video, vzdávající hold této legendě:

Dobová reklama (1991)

Fotogalerie:

Equus Bass 770: Muscle Car chiméra, ale pro koho?

Přestože většina car crazy lidí miluje některé ze starých dobrých amerických muscle car, slovo luxus není to, co si vybavíte jako první, při pomyšlení na osmiválcové bestie sestavené v Detroitu. Na trhu se před lety objevila firma, která by to mohla změnit. Equus se svým BASS770 je snad prvním autem, postaveném ve státech, které by se dalo s přehledem pasovat na ultimátní luxusní muscle car.

Mustang? Charger? Camaro? Ne, BASS 770

Asi největším překvapením v roce 2014 na Detroitském autosalonu byla společnost, která si dokázala vybudovat stabilní zázemí v samotném "městě motorů" Detroitu a představila tři možnosti svého modelu bez sebemenšího problému během vývoje, zcela od nuly. Jedná se o společnost Equus Automotive, se sídlem v předměstských Rochester Hills v Michiganu. Equus je latinský výraz pro koně, proto je nejspíše i zvolené logo hřebce.

Jejich produkt, který je ódou na muscle cars pozdních 60.-tých let, nese název BASS 770. Je vyráběný na zakázku a zcela na míru. Profil vozu připomíná Mustang ze 67' (známý z filmu Bullitův Případ). Tvarování předku spolu s dvojicí světel uprostřed nelze upřít podobnost s další ikonou Mustang Shelby GT500 téhož roku (remake 60 sekund). Zatímco celek vozu působí jako další Mustang, záď vozu není tak jasně definovatelná. Může jít stále o připomínku Shelby GT500, ale díky decentnímu vytažení hran na bocích včetně podlouhlých světel mi připomíná starý dobrý Dodge Charger. Na tomto voze shledáte určitě i plno dalších podobností s jinými automobily dané éry.

Srdcem tohoto skvostu je moderní přeplňovaný motor V8 LS9 převzatý z Corvette ZR1 o obsahu 6,2 l,  což je celých 770 ccm na válec! Je naladěn na 640 koní při 6.500 otáčkách za minutu a 820 Nm při 3.800 otáčkách za minutu. Síla tohoto agregátu je přenášena na zadní kola pomocí šestistupňové manuální dvojspojkové převodovky (ano dvojspojkový manuál!), která je také převzatá z Corvetty a  je kvůli rozložení váhy umístěna až k zadní nápravě. Elektronika pohonné jednotky, kontroly stability a ABS, je také dílem GeneralMotors. Maximální rychlost by měla být kolem 320km/h! Jen si sám osobně nedovedu představit jízdu v tak vysoké rychlosti s takovýmto tvarem karoserie, ale možné je všechno. Výrobce dále udává zrychlení z 0 na 60 mil/h (cca 96,5km/h) za 3,4 sekundy.

Šasi a kostra vozu jsou převážně z hliníku s trubkovým rámem na podporu vnitřních panelů z uhlíkových vláken. To vše je navlečeno hliníkového "obalu". Díky použití všech těchto materiálů a konstrukce, je vůz na své rozměry (délka 4 927 mm, šířka 1 934 mm) relativně lehký, 1 651 kg. O zastavení se s přehledem postarají karbonovo-keramické brzdy Brembo s šesti písty vpředu a čtyřpístkovými třmeny vzadu, které se zakousávají do kotoučů o průměrech 39 cm vpředu a 35,5 cm vzadu. Zcela nezávislé zavěšení je spojeno s pružinami a magneticky ovládanými tlumiči.

Interiér je kompletně dílem designérů Equusu, jen s několika detaily převzatých z Corvetty (např. tlačítko start-stop). Je kompletně v kůži, na fotografiích si lze všimnout opravdu pečlivé práce čalouníků. Old-school páčkové spínače pro ovládání některých prvků elektroniky a ovládání klimatizace zasazené do chromového rámečku, působí jako staré klasické rádio ze 60.-tých let. Skutečné rádio je od Alpine s velkou dotykovou obrazovkou.Vůz nabízí posádce i bezpečnostní prvky v podobě airbagů. Crash testy byly zatím provádené jen na počítači, na skutečné výsledky auta se zatím čeká.

 

 
A teď asi to nejzásadnější, co rozděluje názory lidí na tento vůz. Cena. Ceny začínají na 250.000 dolarech, tedy kolem 4,7 milionu korun. Za plně upravený Bass dle svých představ, ať už se jedná o výbavu, či odlehčení pro lepší výsledky na tratích apod. si připlatíte minimálně 50.000 dolarů. Celkově se tedy cena u upraveného kousku vyšplhá na 5,6 milionu korun a to není málo. Při pročítání různých článků a diskuzí, jsem si ale nemohl nevšimnout některých velmi negativních komentářů domácích američanů, které Bass příliš neoslovil. Velice často kontrují tím, že za tu cenu by pro ně bylo zajímavější pořídit si třeba originální Mustang z roku 67-69, osadit ho novějšími továrními motory, převodovkou od Fordu o podobném výkonu apod., než motorem z Chevroletu a stejně tak si předělat interiér na zakázku a i tak by je to všechno vyšlo mnohem levněji. V zásadě mají pravdu, za zlomek ceny už by se dal s přehledem upravit nějaký starší kousek na parametry minimálně dost podobné Bassu.


Já zase oceňuji nápad převést klasiku do moderního světa svým způsobem, než "jen" upravovat tovární vozy renomovaných automobilek z historie a i přes možná přemrštěnou cenu, získáte naprostý custom car, vybudovaný od nuly v relativně malé společnosti s citem pro detail. Jedinou výtku bych měl ke ztvárnění názvu automobilky Equus na levé části zádi. Nemůžu se zbavit dojmu, že se jedná o lacinou samolepku koupenou někde na benzíně a nalepenou majitelem vozu bez vkusu, ale to je jediná věc, která mne na voze trochu bije do očí. I tak se ale Bassu nedá upřít jedno, když se podívám na fotografie nebo videa Equuse, jako bych se přenesl do zlaté éry amerických muscle cars a feeling této doby z auta doslova křičí, i přes veškeré moderní technologie použité při výrobě, narozdíl od dnes různě upravených aut ze 70.tých let nebo jejich dnešních nových přímých nástupců. Je to více než důstojná reinkarnace idolů dané doby spojená v jeden celek, jakási chiméra. Bohužel s touto cenovkou to není auto pro běžného smrtelníka. Ale i tak, se podařilo firmě v roce 2014 na Detroitském autosalonu uzavřít objednávky hned na 20 kusů, což je solidní začátek...

Jak by mohl vypadat Váš Bass 770 si můžete vyzkoušet pomocí jednoduché aplikace i sami na oficiálních stránkách výrobce (zde).

 

Jednoduchá aplikace na stránkách výrobce

Základní specifikace (můžou se lišit dle požadavků zákazníka):

Equus BASS 770

(oficiální web)

Motor:
Přeplňovaný 6.2L (8 x 770 cc)

 

Typ: 

90 stupňový V8
hliníkový blok i hlavy
titanové ventily
hydraulická zdvihátka
mazání s tzv. suchou skříní
 

Výkon:
640 koní (při 6.500 ot./m.)
820 Nm (při 3.800 ot./m.)

 

Převodovka:

6-ti stupňová, manuální

s dvojspojkou montovanou k zadní nápravě

Maximální rychlost:
(udávaná výrobcem)

cca 320 km/h

Zrychlení:0 to 60 mph -3.4 s

Kola: 

255/40 R19 vpředu

285/40 R19 vzadu

Michelin Pilot Sport

 

Brzdový systém: 

Brembo® 4 -ventilované, křížem-děrované karbon-keramické kotouče

Vpředu šestipístkové třmeny s 39 cm kotouči

Vzadu čtyřpístkové třmeny s 35,5cm

Systém ABS

 

Rozměry: 

Délka 4927 mm 

Šířka 1934 mm

Výška 1390 mm

Rozvor 2950 m

Váha: 

3459 lb. / 1569 kg


Video z Youtube:

Fotogalerie: